بال شکسته پرواز / حمید آذرمند از چالش های حمل و نقل هوایی می گوید

کاهش ۸۰ درصدی مسافرت های هوایی از یکسو و مطرح شدن ایده تحریم هواپیمایی ماهان از سوی دیگر ، شرایط سختی را برای صنعت هواپیمایی رقم زده است . سرگذشت چهار سال اخیر صنعت هوایی ایران از رویاهای بلند پروازانه برجامی تا وضعیت امروز و اپیدمی کرونا به چه نحوی رقم خورده است ؟

وضعیت امروز صنعت هوایی ایران از سه عامل مختلف تاثیر می پذیرد . عامل نخست ، ضعف شدید زیرساختها اعم از ناوگان فرسوده هوایی و فرودگاه های توسعه نیافته و استانداردهای پایین فرودگاهی است . عامل دوم ، تحریم های خارجی است که صنعت هواپیمایی کشور را چه به لحاظ امکان نوسازی ناوگان و جه به لحاظ ارائه خدمات در پروازهای خارجی با چالش جدی مواجه کرده است ، تحریم غیرقانونی شرکتهای هواپیمایی نیز مزید بر سایر مشکلات شده و امکان بهره برداری از زیرساخت های محدود فعلی را در پروازهای خارجی نیز با مشکل مواجه کرده است عامل سوم ، شیوع گسترده ویروس کرونا در ایران و جهان است که نه تنها صنعت هوانوردی ایران بلکه کل این صنعت را در جهان به علت کاهش شدید تقاضا برای مسافرت دچار وقفه کرده است.

با این توضیحات ، چه چشم اندازی پیش روی این صنعت است؟

برای پاسخ باید سه عامل گفته شده را به صورت جداگانه مورد بحث و بررسی قرار داد . مشکلات ناشی از کاهش تقاضا برای مسافرت در اثر شیوع کرونا ، قاعدتا مساله ای کوتاه مدت است و انتظار می رود به تدریج شرایط از این جهت بهبود یابد و با مرور زمان ، اوضاع به شرایط عادی بازگردد ؛ اما صنعت هوانوردی کشور ، با مسائل بنیادی و اساسی مواجه است و در شرایط فعلی چشم اندازی برای توسعه این صنعت و دستیابی به یک موقعیت ممتاز منطقه ای متصور نیست . در این زمینه ، باید اشاره کرد که موقعیت منطقه ای ایران به گونه ای است که کشور برای توسعه صنعت هوایی مزیت دارد . از یک سو ، ایران در مسیر ترانزیت بار و مسافر بین کریدور شرق و غرب و منطقه غرب آسیا قرار دارد و از سوی دیگر ، برای توسعه گردشگری ظرفیت بالقوه گسترده ای دارد که آن نیز در گرو توسعه زیرساختهای حمل ونقل به ویژه حمل ونقل هوایی است . با وجود این مزیتها و ظرفیت ها ، زمینه برای استفاده از این ظرفیت ها فراهم نیست .

باوجود مزیتی که ایران در توسعه حمل و نقل هوایی دارد ، چرا این صنعت تاکنون توسعه نیافته است؟

بخشی از توسعه نیافتگی و فرسودگی ناوگان حمل و نقل هوایی کشور ، ناشی از تحریم های خارجی است . در دهه های گذشته ، سهم بالایی از ناوگان حمل ونقل هوایی کشور را هواپیماهای بوئینگ تشکیل می داد و از این رو تحریم های اقتصادی کشور صادر کننده ، ما را در توسعه و نوسازی هواپیماها دچار مشکلاتی کرد . با این حال طی دهه های گذشته با اینکه همواره امکان خرید سایر برندهای هواپیما به ویژه از طریق کشورهای ثالث فراهم بود ولی صنعت هوایی کشور مستمرا مستهلک شده و سهم خود را به سایر رقبای منطقه ای داده است . بخشی از مساله ناشی از رابطه علت و معلولی است که بین بخش حمل و نقل و گردشگری خارجی وجود دارد . گردشگری خارجی با حمل و نقل هوایی علت و معلول هم هستند و توسعه نیافتگی هر کدام باعث توسعه نیافتگی آن یکی می شود . توسعه صنعت گردشگری و صادرات خدمات گردشگری ، هیچ گاه در ایران یک اولویت راهبردی محسوب نشده است و از این رو ، توسعه صنعت هوایی در حد استانداردهای جهانی مطرح نبوده است .بخش حمل و نقل در ایران ، از جمله حمل و نقل هوایی با چالش های مختلفی مواجه است یکی از این چالش ها ، مساله ساروكار و ابزارهای تامین مالی است . مساله دیگره دخالت دولت در قیمت گذاری است . مساله قیمت گذاری ، هم در بعد قیمت گذاری سوخت و هم در قیمت گذاری خدمات حمل ونقل مطرح است . تا زمانی که پایین نگه داشتن قیمت بنزین و گازوئیل ، برای حمل ونقل جادهای مزیت ایجاد می کند ، سرمایه گذاری در زیرساختهای حمل و نقل هوایی و ریلی با استقبال مواجه نخواهد شد . در واقع در شرایط فعلی و با توجه به پایین بودن قیمت بنزین و گازوئیل سرمایه گذاری در قالب قراردادهای BOT برای توسعه حمل و نقل هوایی و ریلی از نظر سرمایه گذار خارجی و داخلی ، توجیه اقتصادی نخواهد داشت . از سوی دیگر در تمامی قراردادهای مشارکتی ، سرمایه گذار از محل فروش خدمات ، انتظار بازگشت سرمایه را دارد . در این صورت اگر دولت اقدام به قیمت گذاری کرده و برای نرخ خدمات سقف تعیین کند ، بدیهی است که هیچ سرمایه گذاری ، انگیزه ورود به این حوزه را نخواهد داشت . مشکل دیگری هم در حوزه توسعه حمل ونقل وجود دارد و آن بحث عدم یکپارچگی است . یکی از مولفه های مهم در توسعه حمل ونقل ، یکپارچگی سیستم حمل و نقل است . بدین معنی که اگر قرار است سیستم حمل ونقل مناسبی برای جابه جایی بار و مسافر طراحی شود ، باید از مبدا تا مقصد ، تمامی زیرساختهاء ناوگان و تسهیلات ، کاملا متناسب با هم و به صورت یکپارچه طراحی شود . لازم به توضیح است که عدم یکپارچگی فعلی سیستم حمل و نقل کشور ، مانعی برای توسعه آن در آینده تلقی نمی شود ، بلکه با توجه به تعدد مراکز تصمیم گیری و سیاستگذاری حمل ونقل در کشور و عدم هماهنگی بین آنها ، این نگرانی وجود دارد که در آینده نیز توسعه حمل ونقل به صورت غیریکپارچه و جزیره ای رخ دهد .

بعد از برجام صنعت هوایی ایران با برنامه ریزی برای خرید تعداد زیادی هواپیمای جدید و ایده تبدیل شدن به هاب حمل و نقل هوایی منطقه ، رویاهای بزرگی در سر می پروراند . چرا این رویاها به یک کابوس تبدیل شدند ؟

بعد از برجام ، مسوولان وقت به درستی گام های بلندی برای توسعه و نوسازی ناوگان حمل و نقل هوایی برداشتند . قراردادهای بزرگی که با بوئینگ و ایرباس و سایر شرکتها در دستور کار قرار گرفته بود ، می توانست به نوسازی و ارتقای جایگاه صنعت حمل و نقل هوایی کشور منجر شود . خروج یکجانبه آمریکا از برجام ، این برنامه را متوقف کرد . البته در همان زمان نیز ، مخالفت هایی با این قراردادها وجود داشت و منتقدان سیاسی دولت ، به طور کلی اولویتی برای توسعه ناوگان حمل و نقل هوایی قائل نبودند . برخی منتقدان ، توسعه و نوسازی ناوگان حمل و نقل هوایی را با توجه به سهم اندک مسافران هوایی از کل جمعیت کشور و بهره برداری دهک های بالای درآمدی از این زیرساختها ، حوزهای اولویت دار نمی دانستند . در این مورد باید در نظر داشت که صنعت هوانوردی ، حوزهای بسیار مهم و مزیت دار برای صادرات خدمات از قبیل توسعه گردشگری و ترانزیت مسافر است ، کشورهایی مانند قطر ، امارات ، سنگاپور ، مالزی و ترکیه ، با توسعه حمل و نقل هوایی ، منبع درآمدی عمدهای برای کشور خود ایجاد کرده اند . غفلت دولتها در ایران از این حوزه مهم باعث شده است رقبای منطقه ای مانند قطر ، امارات و حتی ترکیه ، با تجهیز ناوگان هواپیمایی و احداث فرودگاه های بسیار مجهز ، بازار منطقه را به دست آورند . در چنین شرایطی ، صنعت هواپیمایی ایران ، حتی در صورت رفع تحریمهای خارجی نیز ، به سادگی امکان بازپس گیری بازار را نخواهد داشت . این در حالی است که در گذشته های دور ، شرکت هواپیمایی ملی ایران ، در زمره برترین شرکتهای هواپیمایی جهان قرار داشت .

صنعت هوایی در تمام جهان نیز این روزها با بحران دست و پنجه نرم می کند اما به نظر می رسد در ایران پس از بازگشت تحریم ها و ماجرای سقوط هواپیمای اوکراینی و حالا هم کرونا ، اوضاع بدتر از همه جاست ، امروز نمای عمومی این صنعت چه تصویری به دست می دهد ؟ همین طور است و مجموعه عوامل مذکور این صنعت را با چالش جدی مواجه کرده است به طوری که نگرانی از بابت حفظ ظرفیتهای موجود و شرکت های فعال در این صنعت وجود دارد .

با این همه نوسان در سالهای اخیر ، چه بر سر انگیزه های سرمایه گذاران برای سرمایه گذاری در صنعت هواپیمایی ایران آمده است ؟

بحث سرمایه گذاری در صنعت حمل و نقل هوایی ، از ابعاد مختلف قابل بررسی است . به لحاظ کلان ، بررسی آمار تشکیل سرمایه در بخش حمل ونقل حاکی از آن است که میانگین نرخ رشد سالانه تشکیل سرمایه در بخش حمل و نقل کشور در بلندمدت به طور متوسط در حدود دو برابر نرخ رشد تشکیل سرمایه کل اقتصاد بوده است . به رغم این واقعیت ، زیرساختهای حمل ونقل کشور ، از جمله حمل و نقل هوایی وضعیت مناسبی ندارد . یکی از علل آن می تواند این باشد که بسیاری از طرح های زیرساختی مانند احداث فرودگاهها ، بر اساس ملاحظات غیراقتصادی اجرا شده است در شرایطی که کشور فاقد حتی یک فرودگاه با استانداردهای جهانی است ، در برخی شهرهای کوچک فرودگاههایی احداث شده که زیر ظرفیت کار می کننده موارد بسیاری وجود دارد که فرودگاه هایی در شهرهای همجوار احداث شده و فاقد توجیه اقتصادی است . علاوه بر آن ، طولانی شدن اجرای پروژه ها ، کیفیت مطالعات اولیه پروژه ها ، اصرار بر اجرای تمامی پروژه ها به اتکای توان داخلی و وجود برخی انحصارات در این زمینه هم مطرح است . مواردی که گفته شد ، باعث شده است به رغم تخصيص منابع مالی قابل توجه از محل بودجه عمومی کشور و سرمایه گذاری های گسترده در زیرساختهای هوایی ، زیرساخت های مورد نیاز کشور فاقد کیفیت و استانداردهای لازم و فاقد توجیه اقتصادی باشد از طرف دیگر ، به رغم آنکه صنعت حمل و نقل هوایی می تواند جذابیت بسیاری برای سرمایه گذاری های بلندمدت بخش خصوصی و حتی سرمایه گذاری خارجی داشته باشد ، در ایران به علل مختلف بخش عمده سرمایه گذاری در زیرساخت حمل ونقل توسط دولت و بخش عمومی انجام شده است . بخش خصوصی و سرمایه گذاران خارجی در طیف گسترده ای از زنجیره حمل و نقل هوایی امکان سرمایه گذاری دارند .
امکان مشارکت بخش خصوصی و سرمایه گذار خارجی ، در احداث زیرساخت در قالب قراردادهای مشارکت عمومی – خصوصی ، تاسیس شرکتهای هواپیمایی و ارائه انواع خدمات پشتیبانی وجود دارد ولی در زمینه سرمایه گذاری بخش خارجی در حوزه حمل ونقل خارجی حساسیت و موانع بسیاری در ایران وجود دارد . علاوه بر آن ، موانعی مانند تحریم های خارجی ، دخالتهای دولت در قیمت گذاری ، وضعیت بی ثبات اقتصاد کلان و انحصارات موجود در این صنعت ، مانع ورود سرمایه گذاران غیر دولتی به این صنعت شده است .

در فقدان سرمایه گذار خارجی و کاهش انگیزه برای سرمایه گذاری خصوصی ، آیا دولت به تنهایی امکان تامین منابع مورد نیاز برای توسعه صنعت حمل و نقل را دارد ؟

طی چندین دهه توسعه صنعت هوایی در کشور ، عمدتا توسعه این صنعت به اتکای منابع دولتی و عمومی بوده است . از طرف دیگر ، از نیمه دوم دهه ۸۰ ، عارضه ای به طور عمومی در اقتصاد ایران شکل گرفت و در اثر آن نرخ سرمایه گذاری در اقتصاد رو به کاهش نهاد . زیرساختهای حمل ونقل هوایی نیز همانند سایر حوزه های زیرساختی ، با کاهش سرمایه گذاری دولتی مواجه شد . علاوه بر رویکرد دولتهای سابق ، تحریم سالهای ۸۹ تا ۹۳ و همچنین بازگشت تحریم های خارجی طی دو سال گذشته نیز به طور مضاعف ، توسعه صنعت هوایی کشور را با توقف مواجه کرد در حال حاضر ، جدای از تحریم های خارجی ، به دلیل کاهش منابع ارزی کشور و کسری بودجه شدید دولت ، عملا امکان تامین مالی طرح های زیرساختی به اتکای منابع عمومی وجود ندارد از سوی دیگر ، تامین منابع زیرساختهای حمل ونقل ( از جمله حمل و نقل هوایی ) به طور کلی ، از سه مسیر می تواند فراهم شود . در بخش زیرساختهای حمل ونقل هوایی ، یکی از منابع تامین مالی طبیعتا منابع بودجه عمومی است که با توجه به کاهش درآمد ارزی و ریالی دولت ، امکان دولت برای تامین مالی طرحهای جدید و اتمام طرح های نیمه تمام بسیار محدود شده است . منبع دیگر برای سرمایه گذاری ، منابع بخش خصوصی است . بخش خصوصی اگر اطمینانی برای برگشت سرمایه و پیش بینی از ثبات و آرامش اقتصادی در سالهای آینده داشته باشد ریسک سرمایه گذاری در زیرساختهای حمل ونقل را خواهد پذیرفت . در این زمینه می توان از انواع سازوکارهای قراردادهای مشارکت عمومی – خصوصی ( PPP ) بهره گرفت . شیوه دیگر هم در نهایت استفاده از پتانسیل سرمایه گذاری خارجی است که آن نیز نیاز به یک بازنگری در قوانین و مقررات ، عادی سازی روابط خارجی ، آزادسازی قیمت ها و ثبات اقتصادی دارد در نهایت باید تاکید کرد که صنعت حمل و نقل به ویژه حمل و نقل هوایی ، حوزه مزیت دار در اقتصاد ایران است و لازم است به عنوان یک راهبرد بلندمدت مورد حمایت قرار گیرد ، مسیر فعلی ، در جهتی است که رقبای منطقه ای بخش عمده بازار را در اختیار خواهند گرفت.

با وضعیت شیوع کرونا و تحریم های جدید چه چشم اندازی از این صنعت می توان تصور کرد ؟

شیوع گسترده کرونا در جهان ، چند ماهی است که صنعت گردشگری و تجارت خارجی کشورها را تحت تاثیر قرار داده است ولی اثر آن قاعدتا تداوم نخواهد یافت به طور طبیعی اثر کرونا ، به طور موقت شرکتهای هواپیمایی را با چالش مواجه خواهد کرد ولی اثر آن احتمالا کوتاه مدت خواهد بود . در مورد ایران ، کلات این بخش بسیار ساختاری و بلندمدت است و از این رو احیا و توسعه این بخش ، الزامات بسیار دشوارتری دارد

آیا ورشکستگی صنعت هوایی ایران قریب الوقوع است با این یک دیدگاه بدبینانه به شمار می رود ؟

تعبير ورشکستگی صنعت حمل و نقل هوایی کشور ، شاید بسیار بدبینانه و دور از واقعیت باشد در ماههای آینده انتظار می رود با افزایش مسافرتها ، رکود فعلی مرتفع شود . ولی از زاویه ای دیگر ، همان طور که در بالا نیز گفته شد ، به عللی مانند ضعف زیرساخت ها ، تحریم های خارجی ، استانداردهای پایین فرودگاهها ، فرسودگی ناوگان و محیط نامساعد کسب و کار ، صنعت هواپیمایی ایران در سال های آینده در مقیاسی محدود به مرزهای داخل و احتمالا بدون چشم انداز توسعه به فعالیت خود ادامه خواهد داد